قطب ترانزیت  گرفتار مدیریت چندپاره

 مرز دوغارون را می‌توان یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های اقتصادی شرق کشور دانست؛ گذرگاهی با بیش از ۱۰۷ سال سابقه که بخش قابل توجهی از مبادلات تجاری ایران و افغانستان از مسیر آن انجام می‌شود و در سال‌های اخیر، با افزایش اهمیت ترانزیت منطقه‌ای، بیش از گذشته در کانون توجه قرار گرفته است. با این حال، دوغارون با وجود این موقعیت راهبردی، هنوز فاصله قابل توجهی با جایگاه یک قطب لجستیکی و تجاری در منطقه دارد. ضعف زیرساخت‌ها، کمبود امکانات رفاهی و خدماتی برای رانندگان، ترافیک کامیون‌ها و مهم‌تر از همه، تعدد دستگاه‌های تصمیم‌گیر و تداخل وظایف آن‌ها، از جمله چالش‌هایی است که مسیر توسعه این گذرگاه را دشوار کرده است. ایده تبدیل دوغارون به منطقه آزاد تجاری ـ صنعتی در مردادماه ۱۴۰۲ به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید اما تصویب قانون به معنای آغاز فوری فعالیت اجرایی نبود. پس از طی مراحل قانونی، تشکیل ساختار مدیریتی و معرفی هیئت مدیره در بهمن‌ماه ۱۴۰۳، فعالیت عملیاتی منطقه از ابتدای سال ۱۴۰۴ آغاز شد. در این فاصله، منطقه‌ای که پیشتر با عنوان منطقه ویژه اقتصادی فعالیت می‌کرد، باید خود را برای ایفای نقشی متفاوت و گسترده‌تر آماده می‌کرد؛ نقشی که مهم‌ترین ویژگی آن، مدیریت یکپارچه و تسهیل فعالیت‌های اقتصادی است. اکنون اما به نظر می‌رسد یکی از اصلی‌ترین موانع تحقق این هدف، نه صرفاً کمبود امکانات و زیرساخت‌ها، بلکه اختلاف برداشت دستگاه‌های مستقر از حدود اختیارات و مسئولیت‌های قانونی است؛ مسئله‌ای که به گفته مدیرعامل منطقه آزاد دوغارون، برای حل آن پیگیری‌هایی در سطح دولت، مجلس و معاونت حقوقی ریاست جمهوری در جریان است. در گفت‌وگو با محمدرضا مودودی، مدیرعامل منطقه آزاد دوغارون، ابعاد این مسائل و چشم‌انداز پیش روی این گذرگاه مهم تجاری را بررسی کردیم.
​​​​​​​

یکی از چالش‌های اصلی منطقه آزاد دوغارون، تداخل وظایف دستگاه‌ها و تعدد مراکز تصمیم‌گیری است؛ موضوعی که به نظر می‌رسد مانعی جدی در مسیر مدیریت یکپارچه منطقه باشد. گره اصلی کجاست و چه اقداماتی برای حل این مسئله انجام داده‌اید؟
این موضوع سال‌هاست که تقریباً تمامی مناطق آزاد کشور با آن دست‌به‌گریبان هستند. ما به دلیل قرارگیری در فضای مرزی، با دستگاه‌هایی مواجهیم که پیش از ایجاد منطقه آزاد در این مناطق فعالیت داشته‌اند. قانون در این زمینه بسیار شفاف است. ماده ۶۵ قانون چگونگی اداره مناطق آزاد، به‌صراحت جایگاه مدیریت منطقه آزاد را مشخص کرده و مناطق آزاد را به نمایندگی از دولت، بالاترین مقام اجرایی در محدوده خود معرفی می‌کند. نمایندگان مجلس نیز بر این نکته تأکید دارند که نباید قوانین را به سلیقه خود تفسیر کنیم، بلکه باید به متن قانون عمل شود. با این حال، برخی دستگاه‌ها با استناد به مصوبات و کارگروه‌های قدیمی که لزوماً جایگاهی بالاتر از قانون ندارند، تلاش می‌کنند جایگاه پیشین خود را حفظ کنند. این مسئله به مدیریت یکپارچه مرزی آسیب می‌زند. دستگاه‌هایی مانند گمرک، پایانه‌ها و شرکت ملی نفت در حوزه مقابله با قاچاق کالا و سوخت باید بپذیرند که با شکل‌گیری منطقه آزاد، سازوکار مدیریت مرز نیز تغییر کرده است.
هدف از ایجاد منطقه آزاد، فراهم کردن شرایطی متفاوت از سرزمین اصلی و کنار گذاشتن بوروکراسی‌های دست‌وپاگیر برای شکل‌گیری سرمایه‌گذاری و فعالیت اقتصادی است. تجربه کشورهایی مانند چین و منطقه آزاد شنژن نشان می‌دهد که با ایجاد ساختار مدیریتی و اقتصادی متفاوت می‌توان یک محدوده کوچک را به قطب بزرگ تجارت تبدیل کرد. ما نیز حدود ۳۰ سال است که در کشور مناطق آزاد داریم، اما به دلیل مقاومت‌ها و رقابت‌های بین‌دستگاهی، هنوز نتوانسته‌ایم به جایگاهی متناسب با تجربیات موفق جهانی برسیم. بسیاری از دستگاه‌ها مرز را یکی از منابع درآمدی خود می‌دانند. ما با پرداخت هزینه‌های واقعی خدمات و استهلاک جاده‌ها مخالف نیستیم، اما دریافت این مبالغ نباید به شکلی باشد که فلسفه وجودی منطقه آزاد را زیر سؤال ببرد. خوشبختانه در هفته‌های اخیر با ورود جدی نمایندگان مجلس، از جمله دکتر سالاری و پیگیری در سطح دولت، معاونت حقوقی ریاست جمهوری و وزارت اقتصاد، امیدواریم این مسئله ابتدا به‌صورت پایلوت در دوغارون حل شود و سپس به سایر مناطق آزاد نیز تسری پیدا کند.
 یکی دیگر از موضوعات مورد مطالبه فعالان اقتصادی و رانندگان، ضعف زیرساخت‌های منطقه است. از پارکینگ و امکانات رفاهی گرفته تا ایمنی و مدیریت صف کامیون‌ها. در این زمینه چه اقداماتی انجام شده و آیا مشکل ترافیک مرز برطرف شده است؟
در بسیاری از مناطق آزاد جهان، دولت ابتدا منابع لازم برای ایجاد زیرساخت‌ها را اختصاص می‌دهد و پس از آن از سرمایه‌گذاران برای فعالیت دعوت می‌کند. اما در ایران شرایط متفاوت است و معمولاً انتظار دارند بدون برخورداری از زیرساخت، فعالیت اقتصادی را در اراضی خام آغاز کنیم. واقعیت این است که منطقه دوغارون با وجود قدمت بیش از ۱۰۷ ساله مرز، تا سال گذشته فعالیت عمرانی قابل توجهی در سطح منطقه نداشت و با محیطی شبیه بیابان مواجه بودیم. از ابتدای سال ۱۴۰۴ و همزمان با آغاز فعالیت عملیاتی سازمان، توسعه زیرساخت‌ها را در دستور کار قرار دادیم. به‌ویژه با توجه به تغییرات ژئوپلیتیک منطقه و افزایش تردد کامیون‌ها از سمت افغانستان و پاکستان، ضرورت این اقدامات بیشتر احساس شد.
تعداد لاین‌های تردد را افزایش دادیم، مسیرها را آسفالت و تجهیز کردیم، دوربین‌های مداربسته نصب شد و تجهیزات امنیتی و ایزوله‌سازی نیز در منطقه استقرار یافت. همچنین ۶۵ هکتار از اراضی را تسطیح و آماده‌سازی کردیم تا امکان ارائه خدمات تخلیه، بارگیری و ترانشیپمنت فراهم شود. در حوزه ترافیک نیز به جای اتکا به راهکارهای مقطعی، به دنبال هوشمندسازی منطقه هستیم. مذاکرات نهایی برای انعقاد قرارداد با تیم‌های متخصص دانشگاهی در جریان است تا سامانه‌های هوشمند و الکترونیکی در فرایندهای منطقه مستقر شوند. آمارها نشان می‌دهد تردد روزانه خودروها که در سال ۱۴۰۳ حدود ۶۰۰ دستگاه بود، اکنون به بیش از ۱۷۰۰ دستگاه رسیده است؛ یعنی افزایشی نزدیک به سه برابر. پیش‌بینی ما این است که با استقرار سامانه هوشمند در ماه‌های آینده، ظرفیت پذیرش به بیش از ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ دستگاه در روز افزایش یابد. این سامانه علاوه بر مدیریت ترافیک، نقش مهمی در شفافیت اقتصادی و مقابله با فساد خواهد داشت.
با توجه به شرایط منطقه و افزایش اهمیت مسیرهای زمینی، دوغارون چه جایگاهی در تجارت ایران و افغانستان پیدا کرده است؟ آیا ظرفیت‌های این مرز صرفاً به ترانزیت کالا محدود می‌شود؟
امروز دوغارون ظرفیت بسیار بالایی برای توسعه تجارت دوجانبه دارد. افزایش تردد کامیون‌ها صرفاً به معنای عبور خودروها نیست، بلکه نشان‌دهنده افزایش نیازهای تجاری و اقتصادی دو کشور است. ما با نگاه حمایتی به افغانستان، زمینه تردد و انتقال اقلام مورد نیاز این کشور را فراهم کرده‌ایم. این اقلام فقط کالاهای اساسی نیستند و مشتقات نفتی، سوخت، مصالح ساختمانی و مواد شیمیایی مورد نیاز افغانستان را نیز شامل می‌شوند. نباید دوغارون را صرفاً یک پایانه مرزی برای عبور کامیون‌ها ببینیم. هدف ما این است که این منطقه به بستری برای توسعه تولید، تجارت، سرمایه‌گذاری و تعاملات بین‌المللی تبدیل شود.
برخی رانندگان از دریافت عوارض هنگام ورود و خروج از منطقه گلایه دارند و معتقدند در برابر مبالغ پرداختی، خدمات متناسبی دریافت نمی‌کنند. 
مبلغی که برای تردد خودروهای ایرانی دریافت می‌کنیم، ۶۰۰ هزار تومان است که با نرخ‌های فعلی حتی به سه دلار هم نمی‌رسد. با همین منابع محدود توانسته‌ایم سه لاین جدید از سمت افغانستان ایجاد کنیم، ۶۵ هکتار زمین را تسطیح کنیم و فضاهای لازم برای تخلیه، بارگیری و ترانشیپمنت را آماده کنیم. البته قبول داریم که با توجه به افزایش تردد، باید امکانات خدماتی بیشتری در اختیار رانندگان قرار دهیم. به همین دلیل احداث چند باب سرویس بهداشتی و امکانات رفاهی در دستور کار قرار گرفته که امیدواریم طی یک ماه آینده به بهره‌برداری برسد.
مشکل اصلی فقط میزان عوارض نیست؛ مسئله این است که باید مدیریت واحدی بر فرایندها حاکم باشد. دستگاه‌ها می‌توانند سهم قانونی خود را از فرایندهای مربوط دریافت کنند، اما نمی‌توانند به‌صورت مستقل سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیری کنند. اکنون گاهی در زمان بروز ترافیک یا بی‌نظمی، دستگاه‌های مختلف مسئولیت را متوجه یکدیگر می‌دانند و هیچ‌کس پاسخگوی نهایی نیست. مدیریت یکپارچه دقیقاً برای پایان دادن به همین وضعیت ضرورت دارد.
 مدتی پیش با حضور استاندار از پلاک منطقه آزاد دوغارون رونمایی شد. این موضوع چه زمانی به مرحله اجرا می‌رسد و چه برنامه‌ای برای ورود خودروهای خارجی دارید؟
تفاهم‌نامه مربوط با پلیس راهور کشور و استان به امضا رسیده و جانمایی فضاهای مورد نیاز نیز انجام شده است. برای استقرار پلیس و انجام فرایند پلاک‌گذاری به فضای فیزیکی مناسب نیاز داشتیم. به محض استقرار پلیس راهور، امکان ورود خودروها فراهم خواهد شد. در حال حاضر شرکت‌ها ثبت‌نام و مدارک خود را برای واردات ارائه می‌کنند و ارزیابی‌های فنی و مالی نیز در جریان است. در مرحله نخست برنامه‌ریزی کرده‌ایم ۳۰۰ تا ۴۰۰ دستگاه خودروی تاکسی مجهز وارد کنیم که صرفاً در مسیر دوغارون تا مشهد فعالیت داشته باشند. در مراحل بعدی امیدواریم با استفاده از ظرفیت شورای تأمین استان و با توجه به قول مساعد استاندار، امکان بهره‌مندی مردم و سرمایه‌گذاران منطقه از خودروهای خارجی با پلاک منطقه آزاد و قابلیت تردد در سطح استان خراسان رضوی نیز فراهم شود.

 تاکنون چه میزان سرمایه گذاری در این منطقه جذب شده است؟ 
مجموع سرمایه‌گذاری‌های تحقق‌یافته و برنامه‌ریزی‌شده تا پایان سال جاری، بالغ بر حدود ۱۶۰ میلیون دلار معادل تقریبی ۶۰ هزار میلیارد تومان خواهد بود که بخشی از آن صرف پروژه‌های زیربنایی نظیر فرودگاه و بولوار تجاری ۱۰ کیلومتری و... می شود. درخواست من از سرمایه‌گذاران خراسانی این است که قدر این فرصت را بدانند. سرمایه‌گذاران افغانستانی و فعالان اقتصادی از سایر نقاط کشور تمایل زیادی برای حضور در دوغارون پیدا کرده‌اند، اما علاقه‌مندم سهم فعالان بومی استان در این منطقه بیشتر باشد.